Cvt re0f09a jf010e мануал

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

В середине двухтысячных годов большой популярностью стали пользоваться автоматические коробки передач вариатор. Многие европейские и азиатские автопроизводители предложили покупателям версии легковых автомобилей, кроссоверов и внедорожников, которые оснащались вариаторами. Одним из преимуществ подобных трансмиссии является максимальная плавность хода. Полностью отсутствует толчки при переключении, и фактически автовладелец получает тягу  сопоставимую с автомобилями на электрической тяге.

Вариатор АКПП CVT RE0F09A устанавливался на ряд автомобилей японского автопроизводителя компании Ниссан. CVT RE0F09A  трансмиссия появилась в предложении кампании в 2002 году. Этот вариатор устанавливался на автомобиле Ниссан Максима и Мурано. В середине двухтысячных годов на российский рынок стала поставляться модель Теана, которая оснащалась данной модификацией  трансмиссии. Впоследствии по лицензии эта коробка передач устанавливалась на дизельные двухлитровые модификации Рено Сценик и Меган. Японские специалисты при разработке данной модели и в начале его использования на своих автомобилях положительно отзывались о качестве данной трансмиссии. Однако впоследствии этот вариатор зарекомендовал себя не с лучшей стороны.

Запчасти для вариатора JF010E/RE0F09A купить

Проблемным местом являлся ремень натяжителя, который достаточно часто рвался, что приводило к существенным проблемам. Пробеги вариатора CVT RE0F09A более ста тысяч километров без необходимости выполнения капитального ремонта являлись большой редкостью. Достаточно часто первые проблемы появлялись уже спустя 40 — 50 тысяч пробега. Необходимо отметить, что стоимость запчастей и трудоемкости ремонта CVT RE0F09A  достаточно высока. Поэтому выполнить качественные ремонтные работы смогут не в каждой автомастерской, которая специализируется на ремонте трансмиссии.

Как поменять ремень вариатора RE0F09A?

1. Снимаем поддон
2. Демонтируем гидроблок
3. Половиним нашу коробку по большому кругу
4. Демонтируем все внутренности (насос, деферинциал, планетарный ряд)
5. Половиним коробку по малому кругу
6. В заключении аккуратно вытаскиваем конуса и цепь

Схема CVT RE0F09A, /JF010E

Соленоиды RE0F09A_JF010E

Ошибки RE0F09A / JF010E

Information about transmission CVT RE0F09A /JF010E

Automatic transmission CVT RE0F09A was installed at a number of Japanese automaker Nissan car company. CVT RE0F09A transmission appeared in a campaign proposal in 2002. This variator was installed on the car Nissan Maxima and Murano. In the middle of the two thousandth years the Russian market began to be delivered Teana model, which was equipped with that modification of the transmission. Afterwards under the license, this transmission was installed on two-liter diesel modification of Renault Scenic and Megan. Japanese experts in the development of this model and in the beginning of its use in their cars as positive about this powertrain. However, the variator has established itself not with the best hand.

JF010E Problems

Problematic place is the belt tensioner, which is quite often broke, leading to significant problems. Runs of CVT CVT RE0F09A more than a hundred thousand kilometers without the need for question of how to repair automatic transmission CVT RE0F09A is a rarity. Quite often, the first problems appeared after only 40 — 50 thousand mileage. It should be noted that the cost of spare parts and difficulty of repair CVT RE0F09A is quite high. Therefore, to perform high-quality repair work cannot in every repair shop, which specializes in transmission repair. Soon, the Japanese producers refused to use this transmission, and subsequently the use of transmissions variators.

Flow Control Valve Fix Video

JF010E Troubles

How to change the belt of variator RE0F09A?

1. Remove the tray
2. Repair the valve body
3. Half the box in the large circle
4. Repair all the innards (pump, differential, planetary gear set)
5. Half the box in the small circle
6. Finally, gently pull out the cone and chain

JF010E (RE0F09A) transmission fluid change

Capacity: 8.2QTS

Fluid type: Use Nissan NS2 or NS3

Transmission scheme

RE0F09A Solenoids

Diagnostic and errors RE0F09A

Parts for Rebuild JF010E (RE0F09A) Transmission

Solenoids and Valve Body

Rebuild Kits

Oil Pump

Chain Belts

CVT Cooler Overview

The CVT oil warmer/cooler has two closed loops to exchange heat between the CVT and the engine.  After starting the vehicle, the engine helps warm the CVT fluid to operating temperature.  During extended operation, the exchange provides a cooling effect as heat from the CVT is exchanged into the engine coolant.

To prevent the CVT from overheating, inspect the engine coolant and replace the engine coolant if it is degraded.  Per the Nissan service manual engine coolant must be replaced at 105,000 miles or 84 months, whichever comes earlier.  Make sure the engine coolant lines are not obstructed and coolant can freely flow into the CVT warmer/cooler.  It is also important to inspect the engine air filter and replace it if dirty or obstructed.  Excess engine temperature will overheat the CVT fluid and may cause premature failure.

CVT Warmer/Cooler Flushing

Whenever an automatic transaxle is repaired, overhauled, or replaced, the CVT fluid cooler mounted in the radiator must be inspected and cleaned.

Metal debris and friction material, if present, can be trapped or become deposit in the CVT fluid cooler. This debris can contaminate the newly serviced CVT or, in severe cases, can block or restrict the flow of CVT fluid. In either case, malfunction of the newly serviced CVT may occur.

Debris, if present, may deposit as CVT fluid enters the cooler inlet. It will be necessary to back flush the cooler through the cooler outlet in order to flush out any built up debris.
CVT FLUID COOLER CLEANING PROCEDURE

1. Position an oil pan under the transaxle’s inlet and outlet cooler hoses.
2. Identify the inlet and outlet fluid cooler hoses.
3. Disconnect the fluid cooler inlet and outlet rubber hoses from the steel cooler tubes or bypass valve.
4. Allow any CVT fluid that remains in the cooler hoses to drain into the oil pan.
5. Insert the extension adapter hose of a can of Transmission Cooler Cleaner (Nissan P/N 999MP-AM006) into the cooler outlet hose.
6. Hold the hose and can as high as possible and spray Transmission Cooler Cleaner in a continuous stream into the cooler outlet hose until CVT fluid flows out of the cooler inlet hose for 5 seconds.
7. Insert the tip of an air gun into the end of the cooler outlet ho
8. Wrap a shop rag around the air gun tip and end of the cooler outlet hose.
9. Blow compressed air regulated to 5 to 9 kg/cm2 (70 to 130 psi) through the cooler outlet hose for 10 seconds to force out any remaining CVT fluid.
10. Repeat steps 5 through 9 three additional times.
11. Position an oil pan under the banjo bolts that connect the CVT fluid cooler steel lines to the transaxle.
12. Remove the banjo bolts.
13. Flush each steel line from the cooler side back toward the transaxle by spraying Transmission Cooler Cleaner in a continuous stream for 5 seconds.
14. Blow compressed air regulated to 5 to 9 kg/cm2 (70 to 130 psi) through each steel line from the cooler side back toward the transaxle for 10 seconds to force out any remaining CVT fluid.
15. Ensure all debris is removed from the steel cooler lines.
16. Ensure all debris is removed from the banjo bolts and fittings.

CVT FLUID

• Approximate capacity is 10.2 liters (10 ¼ quarts)
• Berkeley Standard’s reman CVT will already contain approx 3 quarts from the testing machine
• Use only Nissan NS-2 or NS-2 rated CVT fluid
• Use the CVT fluid dipstick to determine the correct fluid level
• Fill CVT fluid from CVT fluid charging pipe to the specified level on the CVT fluid dipstick.
• Adjust CVT fluid level temperature is 50° to 80°C (122° to 176°F). The vehicle needs to warm up for approximately 10 minutes of idle or light driving
• If fluid level is too high, drain the excess fluid from the drain plug on the oil pan
• The CVT fluid should be inspected every 30,000 miles and replaced if burnt, contaminated, or otherwise degraded. Replace CVT fluid with NS-2 rated fluid only.
• NOTE: The fluid change interval for the JF010E CVT is every 60,000 miles. If the vehicle has been driven over 60,000 miles on a Berkeley Standard CVT, maintenance records showing proof of fluid change(s) at 60,000 mile or earlier intervals must be provided in order to ensure warranty coverage.

NOTE: Nissan NS-3 is NOT interchangable with NS-2.  The use of the incorrect fluid will lead to premature wear and overheating of the CVT and will invalidate the warranty coverage.

Filling CVT Fluid
1. Warm up CVT fluid by letting the engine run approx 10 minutes.

1. Refill with new CVT fluid at CVT fluid charging pipe with the engine running at idle speed.
2. Refill until new CVT fluid at the proper level according to the CVT filler tube dipstick

CAUTION: Use genuine NISSAN CVT fluid NS-2.

1. Delete CVT fluid deterioration date with scan tool after changing CVT fluid.
2. Check fluid level and condition.

TCM Initialization Procedure

1. Set the parking brake with the selector lever in “P” (Park).
2. Connect scan tool to the vehicle and turn the ignition ON (engine OFF – not running).
3. Navigate the scan tool to find the TCM Part number
4. Select the TCM part number (P/N) and Calibration Data, and then print and save a copy.
5. Perform the initialization (EEPROM erase) procedure as follows:
6. Select Transmission Self Diagnostic Results.
7. Press and hold the brake pedal.
8. Shift the selector lever to “R” (Reverse).
9. Press and hold the accelerator pedal down about one-third, but no more than halfway.

• The purpose of this step is to get both the wide open throttle and closed throttle position signals to read “OFF” at the same time.

1. Press Erase.

IMPORTANT: During the next step, observe the shift selector position display.

1. Shift the selector lever to “P” (Park).

• If there is a delay with “P” to illuminate, EEPROM has successfully erased.
• If there is no delay, EEPROM has not erased. Perform Step 5 again.

TCM Reprogramming

The vehicle does not require programming unless the TCM software is affected by a service bulletin. To check the TCM software see instructions below:

First, find TCM Part Number with Scan Tool.  The TCM hardware is a computer chip with identical hardware and the part number represents the software the TCM is programmed with.  The TCM part number will start with 31036-XXXX.

If the TCM part number is any of the ones on the table below, the TCM is affected by a service bulletin needs to be reprogrammed with updated software.  This can be done either with a Consult 3+ scanner and programmer (available at Nissan dealerships), or with the RAP Kit by Drew Technologies.

NOTE: The JF010E transmission or valve body does not come with a programming CD.

NOTE: If there are any diagnostic trouble codes (DTC) the transmission may not program.  Clear all DTCs before proceeding with programming.  If there are persistent DTCs, these must be addressed and cleared before programming can proceed.

CURRENT TCM PART NUMBER 31036 – XXXXX

TEST DRIVE AND TRANSMISSION CALIBRATION

After the transmission has been installed use a scan tool to verify the vehicle does not have any diagnostic trouble codes.  If there are codes from the previous transmission, clear them with a scan tool and check if they return.  When the vehicle does not have any codes, clear the TCM memory, self-learning data, and fluid degradation data. Test drive the vehicle for an additional 15 – 20 minutes to allow the TCM to self-calibrate.  Do not test drive the vehicle if it has any DTCs.

The test drive should cover a range of speeds in both forward and reverse. The vehicle may shift abnormally at the beginning of the test drive but should normalize in 20 minutes or less.  If the MIL / check engine light illuminates during the test drive, do not continue driving.

Re-scan the vehicle after the test drive to ensure there are no DTCs.

Source material: Nissan CVT manuals and TSBs

АКПП Jatco (Nissan) JF010E- RE0F09A (CVT)

Вариатор (CVT) RE0F09A/B, (он же JF010E — по классификации Джатко) разработан на конструктивной основе звездного вариатора RE0F06A, но под крутящий момент ниссановского двигателя в 3.5л V6 и с 2002 устанавливается на Ниссан Murano, позже (2007) модификация на крайне редкие Maxima, Pressage, а с некоторого времени и на Teana российской сборки. Буква «В» в названии означает различие по раздатке для разного привода. Для заказа деталей разница значения не имеет.

Renault пытался устанавливать JF010E на 2-х литровые дизельные Меган и Сценик.

Этот вариатор — следующий вызов Jatco, призванный конкурировать с преселективными коробками в классе heavy duty. JF010 не смог завоевать сердца покупателей, хотя практически ничем не отличался от мегабестселлера JF011E.  Эту относительную неудачу связывают с уступками конструкторов экологам и «хотелкам» водителей. Быстрее разгоны, меньше расход бензина  итд, все это нагружает конуса и ремень в разы сильнее, чем у JF011. Слабости конструкции (по сравнению с JF011) связывают с уменьшением давления, подаваемого на конуса. Это бережет ремень, в разы уменьшая разрывающее усилие, обрыв лент которого приводит к фатальным последствиям для вариатора. 

Здесь увеличили срок жизни ремня, работающего на пределе возможностей, уменьшив ресурс конусов. Конуса усиливали, увеличив точность обработки и напыляя на их рабочую поверхность твердосплавные материалы. И этот вариатор можно считать успешным, но очень специфичным. Не универсальным, как его звездный собрат, который до сих пор легко агрегатирыется с разными двигателями разных производителей. В том числе и с с 2.5 литровым двигателем Мурано. Фактически вариатор JF010E можно считать тупиковой ветвью эволюции, разработанной штучно только под один двигатель с большими ограничениями по нагрузке.

Бережная эксплуатация с долгим прогревом масла зимой и частая замена масла (NS-2) с ремонтом гидротрансформатора — самое лучшее, что может сделать владелец для своего вариатора в первые годы эксплуатации.

Типичные болезни возрастных вариаторов RE0F09A/ JF010E:

Вообще это семейство вариаторов — одно из самых отработанных в мире и долго являлось образцом для всех производителей трансмиссий. Но в борьбе за рынок 3-4 литровых машин они уступили автоматам и DSG. Никто не решается устанавливать JF010E на свои 3-х литровые машины, предпочтя им 5-ти ступенчатые автоматы — как например Мицубиши с  JF506, отказавшаяся от собственных разработок в 2003-м.

Ниссан же и после 2014 года рискнул инвестировать в следующее поколение этого семейства вариаторов для 3.5 литрового Мурано — JF017.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

Капремонт возрастного JF010 обычно требует ремонта гидротрансформатора — 320001. Наиболее популярные в заказе на переборку:

— Ремкомплект прокладок и сальников — № 320002. Чаще заказывают ремкомплекты Транстек, чем Пресижн. При горелом масле обязательны к замене все резиновые уплотнители, тефлоновые кольца (320199K) после пробегов в 100 ткм бывают критически изношены и становятся причиной потери давления масла и сгорания фрикционов. В JF010E применялись два поколения тефлоновых больших колец для конусов — толщиной 2.6мм и 3.3 мм.
Вместе с ремкомплектом обычно заказывают по отдельности фрикционы Форвард взамен «съеденных» — 320104 со стальными дисками — 320124. Для полной переборки мастера заказывают фрикционы обоих пакетов (одинаковы с JF011) — 321003. Стальные диски тоже довольно часто заказывают комплектом — 320004. Сгорают первыми от перегрузок фрикционы Форвард из-за разгонов на холодном масле. Поэтому мастера обычно предупреждают владельцев о необходимости прогревать масло перед началом езды. Также очень рекомендуется менять масло как только его прозрачность вызывает сомнения. JF010 зачипован до предела на заводе, чтобы безопасно передавать хотя бы 60-70% мощности двигателя. К маслу вариатор требователен, к его уровню и качеству.  Сальники полуоси (правый) — различны для полного привода и 2WD — 320076. Cальник насоса — универсальный — 320070.
Каждые 2-3 года рекомендовано менять наружный фильтр тонкой очистки в сборе (до 2012) или картридж (с 2012 года): #321013. Фильтр металлический открытый с металлической сеткой — №320010, в заказах встречается нечасто. Опытные мастера уверены, что его достаточно промыть, чтобы гарантировать дальнейшую беспроблемую работу вариатора. Меняют только при полной разборке или масло пахло горелым.
От длительной эксплуатации с грязным маслом изнашиваются клапана и плунжеры гидроблока и главное — от проскальзываний изнашивается толкающий ремень.  — При капремонте JF010E с пробегами свыше 150 ткм меняют шарики конусов (сейчас стали вместо шариков устанавливать «вечные» ролики 6х18 и 6х24 (320709) и  —  изношенный ремень (901063): — №320700. В последние годы инженеры Бош настолько «вылизали» все нано-дефекты лент ремня, что ремни выпущенные после 2005 года обеспечивают минимум проблем в течение 100-150 ткм пробега. Ремень для JF010 Мурано на 15 миллиметров длиннее распространенного на рынке ремня для RE0F06A и их легко перепутать. Этот ремень — самый мощный в семье Бош (максимальное количество стягивающих лент), работает с предельными нагрузками и применяется также на новых вариаторах Джатко JF017 и Мерседес 722.8.  Если запустить проблему с заменой ремня, приходится менять (или ремонтировать) и сами конуса. Типичная ошибка начинающих мастеров: — установка ремня против стрелки вращения валов, в этом случае ремень сразу рвется и приходится перебирать коробку сначала.
При износе ремня компьютер дает соленоидам команду увеличить давление прижимания на конуса, отчего кратно увеличивается нагрузка на подшипники. Слишком долгая и агрессивная эксплуатация вариаторов с полу-изношенным ремнем приводит к ранней смерти подшипников. Первым начинает разрушаться подшипник выходного вала, со стороны задней крышки (84×32,1×15) 320235. Остальные — 320229. И 320228 с 320236. Остальные подшипники могут пройти до начала необратимых разрушений еще немного. Меняются часто всем комплектом — 320201.
— Крышку насоса Pump RE0F09A/JF010E Stator №320520 восстанавливают. Типичные неисправности возрастных вариаторов Джатко связаны с тем, что от перегрева и загрязнения летом заклинивает Клапан контроля давления (Насоса) — 320507. После износа алюминиевого корпуса насоса свыше 0.04 мм, на стенках начинает застаиваться осадок масла, клапан начинает клинить и включаться рывком после прогрева, что приводит к динамической нагрузке на железо и очень быстро убивает ремень и конуса.  Решают проблему или заменой клапана, насоса или рассверливают корпус и меняют клапан на ремонтный, анодированный от Соннакс (требуется инструмент для установки) — 320507. Конструктивная особенность джатковского насоса.
— Из пакетов сцепления горят фрикционы Forward Clutch 320104. Часто мастера меняют заодно и фрикционы Реверс — 320110. — Проверяют и заменят сгоревший степ-мотор, который как и у младшего брата JF011 имеет весьма ограниченный ресурс работы в перегретом масле — 320440.
Работа вариатора в грязном масле или со съеденными фрикционными накладками приводит к проблемам гидроблока — 320740. Если чистка не помогает и каналы съедены настолько, что клапана зависают и клинят, то гидроблок заменяют. Встречаются в замене соленоиды гидроблока, которые родственны и взаимозаменяемы с 5-ст автоматом Ниссан RE5R05E. (справа) Грязное масло и вибрации иногда приводят к износу в задней крышке — 320759.